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“在2008年國際金融危機之后，當時航運業開始低迷，但當時業內預期最晚2012年行業會迎來復蘇?！敝袊壣缈偛脤O立成感概，“現在已經2015年，航運業依然在低谷徘徊?！?/span>

航運指數也反映了困境。雖然近期有所反彈，但是11月20日，作為衡量國際海運情況的波羅的海干散貨指數(BDI)連跌21天后至498點，創出近30年以來新低。其中海岬型運價指數（BCI）跌至606點，巴拿馬型運價指數（BPI）至463點，超靈便型運價指數（BSI）以及靈便型運價指數（BHSI）也分別跌至472點及451點。

航運業的低迷大大壓縮了航運企業的生存空間，利用金融創新降本增效成為航運業的自救手段。

BDI 30年以來新低

BDI指數是由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權計算而成，反映的是即期運費市場行情，前三季度，BDI指數均值僅有744點，比去年同期下滑32%。2008年經濟危機時，BDI指數最低點為663點，自2008年5月創歷史新高(11793點)以來，在近7年的時間里BDI指數累計下跌幅度已近96%。

縱觀今年以來的BDI走勢，前5個月指數一直在600點左右震蕩。從6月中旬開始，BDI出現快速上漲，至8月初漲至反彈的高點1222點，近兩個月累計漲幅達85%。之后，BDI指數直線下挫，9月中旬指數再度拉起，但僅維持了半個月又重回下跌通道。第四季度理應為國際海運市場的傳統旺季時點，但是BDI指數卻屢創新低。

BDI指數衡量的是鐵礦石、煤炭等大宗商品的運輸費用。

混沌天成期貨分析師孫永剛在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“BDI指數的大跌，也就是船運價格的大跌，確實很大程度上是由于大宗商品貿易萎縮造成的，大宗商品的需求增速在不斷降低，甚至有些商品是總需求量已經降低?！?/span>

目前全球經濟持續放緩，多個國家和地區不斷壓縮對大宗商品的需求，尤其是中國這樣的大宗商品需求大國經濟增速放緩，導致航運需求減少。

“鐵礦石等大宗商品受到下游行業不景氣影響，特別是在中國?！表n軍說。

今年前10個月，國內市場粗鋼表觀消費量為5.90億噸，同比減少3566萬噸，下降4.55%；而全國粗鋼產量為6.75億噸，同比減少1519萬噸，下降2.2%。國內鋼鐵消費量下降，其幅度遠大于粗鋼產量降幅。

目前，鋼廠噸鋼虧損已近200元，“鋼廠銷售不順暢，也就沒有動力儲備更多鐵礦石等原材料了?！表n軍說。

韓軍進一步指出：“臨近年底，各地工地進入冬歇，對鋼鐵的需求進一步降低，因此對鐵礦石的需求還將進一步降低?！?/span>

煤炭也一樣，海關總署公布的最新數據顯示，10月中國進口動力煤(包含煙煤和次煙煤，但不包括褐煤)557.25萬噸，同比下降34.59%，環比下降19.57%。

BDI指數下挫雖然一方面是大宗商品需求增速放緩導致，但業內人士指出，更重要的原因是航運業的運力過剩。

孫永剛表示：“BDI指數的下跌主要原因是運力過剩。船運業在經歷了2008年的危機之后終于開始行業內部的大型整合和去產能，船運行業是高資本集中的行業，因此自身的調整能力自然更加緩慢一些，目前已經看到一些船廠出現破產的情況，但即使船廠破產出清，行業整理，但航運能力是不會快速下降的，因為船運公司破產后船依然還在，因此船運行業的調整周期將會是相當長的?！?/span>

資料顯示，船舶的制造周期一般在18至24個月之間，加之之前的排單期，基本需兩年左右才正式進入市場。即使航運業不景氣，仍有大量船舶被建造完成，被迫進入市場。根據上海國際航運研究中心提供的數據，即使是在市場極度低迷的2014年，仍有將近400艘運輸船舶被投入使用?！皳煌耆y計，今年運力仍有3%到4%的增長。但航運需求可能會進入負增長?！表n軍說。

對于航運市場何時才能重拾增長，韓軍判斷，運力過剩局面短期內難有根本性改變，而需求端，目前中國推行供給側改革，也就是政府主導的去過剩產能力度將加大，再加上企業主動去產能，去產能力度空前，僵尸企業將逐步清出市場，因此航運指數還能見到更低的底，低位徘徊態勢仍將持續，全面復蘇尚待時日。

孫永剛預計：“未來BDI指數的復蘇將滯后于大宗商品需求的復蘇?！?/span>

航運企業艱難度日

在航運指數難以好轉的背景下，船運公司之間的生存空間被急速擠壓，價格戰已經到了白熱化的程度。據多家貨代及船運公司知情人員介紹，現在很多船運公司利潤最低做到一組柜幾塊錢，利息都不夠，今年上半年甚至還有做到零海運費的。

一家航運企業員工賈芳（化名）告訴《國際金融報》記者：“今年加工資是不用想了，今年公司業務較為慘淡，不做老板的船停在那里就是個固定資產，還要出養護費用等，白等著虧損，而做業務的話即使虧錢至少還有現金流?！?/span>

上海航運交易所公布的《2015上海航運物流業薪酬福利調研報告》顯示，預計的行業回暖并未出現，行業整體薪酬調整遠低于預期，多數航運企業正面臨業務縮水的壓力。具體來看，凍結調薪預算的企業比以往增多，17.5%的調研企業明確表示今年并無薪酬調整的打算或預算還有25.8%的調研企業調薪比往年有不同程度降低。

上海國際航運研究中心研究員韓軍在接受《國際金融報》記者采訪時表示:“以散貨船市場為例，今年也有大批船企退出了市場?！敝凵綇氖轮袊睾８缮⒇涍\輸的龍頭民營企業德勤集團股份有限公司(以下簡稱德勤集團)進行了司法重整。德勤集團官網赫然寫著：“由于在選擇時機節點的把握上存在問題，加上行業持續低迷，導致集團進入資本市場失利。在航運業嚴重持續低迷，以及銀行利息成本巨高的雙重沖擊下，集團面臨前所未有的困境。為使企業重生，集團在政府的幫扶下進行了司法重整?！敝袊筮B威蘭德航運公司也宣布破產。

“不僅僅中國，全球各地航運企業都出現了破產倒閉的案例?！表n軍說。

2015年已有美國GMI、丹麥船公司Copenship、韓國大波航運公司、韓國三普航運公司、日本第一中央汽船株式會社和印度Mercator在內的航運企業陸續宣告破產。

還有希臘Dryships、SeaPioneer以及韓國韓進海運宣布撤離市場。

“由于干散貨航運市場不景氣，不少船企將向船廠提交的用于干散貨運輸的海峽型船訂單改為油輪或者集裝箱船?！表n軍透露。

除此之外，航運企業也加速船只報廢，主動棄船減少運力。Alphabulk報告顯示：由于2015年干散貨市場低位震蕩，運價低位徘徊，海岬型平均年齡報廢的根據已經下降至21年。在Alphabulk的報告中說超過8.5萬載重噸報廢船舶平均報廢年齡為21年，相比2014年平均報廢年齡水平25年“急劇下降”。 今年報廢的最年輕的海岬型船是兩艘15年船齡的日本籍的船舶，在1996年和1998年之間建造船只。

“即期和短期利率之間的密切相關性或導致廢船拆解數量進一步增加，一般來說5TC好望角型運費平均8300美元，大大低于往年?！痹搱蟾嬷赋?。報告指出，目前大約有9艘總載重噸為195萬的船舶被拍賣，正等待靠岸拆解，2015年報廢船舶可能達到創紀錄的1700萬-1800萬載重噸。

金融創新救援

在航運業低迷的2015年，除了航運企業自救外，記者發現航運金融創新步伐明顯在加快。

上海清算所的董事長許臻認為：“盡管目前航運以及大宗商品這個行業總體上處于低迷的階段，但是目前的低迷環境也正是我們積極布局場外航運和大宗商品衍生品市場的有利條件?！?/span>

中信寰球商貿總經理黃元也表示：“金融創新要提供豐富多彩的價格指數來為廣大的企業提供一個低成本的、有效率的套期保值的工具，這些工具是一個行業的需求?！?/span>

近日，上海清算所與上海航運交易所簽署了合作協議，推出人民幣集裝箱掉期和中國沿海煤炭遠期運費協議中央對手清算業務。

人民幣集裝箱掉期是以上海出口集裝箱運費為標的的、采取現金交割、以人民幣進行計價、清算和結算的場外航運金融衍生品，產品標的包括上海出口至歐洲集裝箱運費、上海出口至美西集裝箱運費；中國沿海煤炭遠期運費協議是以中國沿海煤炭運費為標的的、采取現金交割、以人民幣進行計價、清算和結算的場外航運金融衍生品，產品標的包括秦皇島至上海航線運費、秦皇島至廣州航線運費。

隨著國際國內航運運力的不斷增加、季節性、時效性等因素影響，集裝箱運費劇烈波動，沿海煤炭運價震蕩下行，對于相關航運企業與貨主而言，人民幣集裝箱掉期、中國沿海煤炭遠期運費協議中央對手清算業務的推出能夠滿足實體企業套保需求，規避價格波動風險。交易雙方通過上海清算所認定的經紀公司（以下簡稱經紀公司）達成人民幣集裝箱掉期、中國沿海煤炭遠期運費協議交易，由上海清算所進行中央對手清算，依據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱分航線運費對人民幣集裝箱掉期進行現金差額結算，依據上海航運交易所發布的中國沿海煤炭分航線運費對中國沿海煤炭遠期運費協議進行現金差額結算。

除了運費衍生品外，船舶融資也在創新發展，融資租賃的資產證券化開始起步。

6月10日，遠東宏信有限公司（遠東宏信）宣布，間接全資附屬遠東宏信（天津）融資租賃有限公司（遠東租賃（天津）），向中信證券出售一批融資租賃及相關基礎資產，價值為34.11億元。遠東宏信預期，此次交易將錄得收益凈額約3070萬元，所得款項將為新項目的業務發展提供財務支持。買方中信證券在交易完成后將該基礎資產證券化，并在市場上為投資者推出資產抵押證券購買計劃（ABS計劃）。據悉，此次遠東宏信出售的資產就涉及航運資產。對此，遠東宏信認為，出售完成后通過ABS計劃將基礎資產證券化，將會加快遠東宏信資產的整體流轉量，并提升整體收益。此外，出售事項將使遠東宏信的收入提前實現，為新項目的業務發展提供財務支持。

此外，在融資租賃公司中，航運業務依然受到關注。 近日，民生金融租賃在韓國將一艘18400TEU（標準箱）的集裝箱船MSC MAYA成功交付給地中海航運公司。據了解，該船舶由韓國大宇船廠制造，是民生金融租賃與地中海航運合作開展的3艘18400TEU集裝箱船項目所交付的第一艘船舶，這也是民生金融租賃在集裝箱船舶租賃領域的嘗試。

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