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摘要：一個年增長超過40%的行業，表面看風光無限。卻在高速狂飆中，頻頻爆出行業問題。春節剛過后，一些南寧的網友就在社交媒體上爆料：自己在網上買的商品已經到達南寧，卻無法送達，原因是當地的天天快遞的老板跑路了。據悉，由于工資低，工時長，勞動強度大，很多快遞員年后就不再來上班，分部也招不到人，過年 之后，天天快遞遭遇了用工荒，所以現在倉庫積壓了大量的快件無人派送，其中兩個分部的老板由于力不從心，已經不辭而別了。

2015年中國經濟僅有6.9%的增長，但快遞行業卻保持了48%的增長速度，全年業務量達到了205億件，整個快遞行業的收入達到2760億元。而申通快遞也率先選擇借殼“艾迪西”上市，成為“民營快遞第一股”。然而，也許是因為行業過快的增長，無論是管理還是人才難以跟上發展的步伐，才會頻頻出現天天快遞加盟網點老板跑路、圓通快遞員工辭工和申通快遞加盟公司員工罷工的事件。對于2016年而言，可以預計快遞行業依然是一個高速發展的行業，但是對于快遞企業而言，卻可能是一半是海水，一半是火焰。

加盟網點收支難平

在過去十年中，隨著電商平臺的崛起，快遞行業也一直保持著高速增長的態勢，國內主要的幾家大的民營快遞企業“四通一達”為了快速擴張市場，普遍采用了加盟的模式，短短幾年時間，他們在全國的收件和派送網點就達到了上萬家，例如百世匯通的網點達到14000家，圓通的網點更是超過了20000家，其中這些網點絕大多數都是以加盟的方式發展的。

顯然，和直營模式相比，加盟模式雖然發展速度更快，企業投入的資金更少，但其弊端也是顯而易見的?！凹用四Ｊ阶畲蟮谋锥司褪枪芾?，加盟商和總部之間，加盟商和加盟商之間都不是直接管理的關系，彼此之間相互獨立，要從事統一的服務，要通過協商，不是上下級那種命令的關系，所以在管理上不是那么通暢和有力?！睎|方精工副總裁謝威煒表示。

如果在百度上用“快遞”和“加盟”作為關鍵詞進行搜索，網頁上就會出現很多快遞加盟的信息。事實上，很多想創業的年輕人也都看好快遞行業，看看每天路上跑的送快遞的三輪車，就可以感受到這個行業的火熱，于是很多創業者都一股腦地扎入這個行業，卻發現快遞行業的水深超乎他們的想象。

某高校市場營銷專家畢業的翟小俊(化名)放棄了年薪20萬元的銷售總監的工作，投資20萬元選擇加盟了天天快遞的兩個快遞網點，然而，2015年一年，其中一個網點就虧損10萬元，翟小俊不得不將這家網點轉讓，另外一家盡管沒有虧損，但也基本屬于不賺錢的狀況。

翟小俊給記者算了一筆賬：加上轉讓費6萬元，加盟費5000元，三輪車1萬元，客服工資、快遞員工資，全年的經營成本大約為25萬元，營收的利潤雖然可以做到平衡，但各種不穩定的損失基本就造成了巨大的虧損，例如快件延誤總部的罰款一年就高達數萬元，還有包裹遺失的賠償費用、快遞員卷走代收貨款等損失，一年高達數萬元到十萬元不等。

在快遞行業，快遞企業的總部對加盟商的支持很有限，導致加盟商的管理跟不上，但卻罰款很重，往往因為包裹延誤就會遭遇總部很重的罰款。有的快遞公司規定非客觀原因導致的延誤，一個包裹一天要處罰100~150元不等。按照天天快遞的跑路網點一天延誤2000個包裹，僅僅一天就要被罰20萬元到30萬元，加盟商等于被罰倒閉的，所以他們只能選擇跑路。

行業利潤稀薄

根據2015年快遞行業的報告顯示：去年快遞行業業務量累計增速為46.5%，而收入增速為33.8%，這就說明業務單價在下滑，行業的平均單價從2008年的27元一件，下滑到2015年的14元一件，6年中下滑40%。而占據業務量70%的異地快遞業務，單價下滑的最為嚴重，6年中下滑了將近一半。

幾年前，為了擴大市場快速搶占地盤，“四通一達”在很多地區連加盟費都不收，然而，現在一個好點地段的網點轉讓費就高達20萬元。翟小俊告訴記者，以前不收費的面單也要2.5元，一個淘寶客戶的快件費是5元，除去派送費、快遞員提成、中轉費、包倉費，最后剩下不到1元錢，幾乎沒利潤可圖。

可是一個快遞網點的經營成本卻是年年增加，最明顯的就是快遞員的工資，前幾年，三四千元就可以找到一個快遞員，如今在北上廣等一線城市，快遞員的工資高達6000~8000元。即便這樣，快遞員還是很難招，城市青年基本沒有愿意做快遞員的，來自農村的年輕人一般從業時間也只有兩三年，他們往往賺到一筆錢后就會選擇其他行業或者自己去做點小買賣。理由很簡單，就是工作太辛苦，一個快遞員一天除了睡覺，不停的送件，一天最多也只能送出去150個左右的包裹，如果是偏遠的鄉鎮地區，一天送100個包裹都很困難。

“單價年年下滑，成本卻節節高升，快遞行業的利潤從幾年前的20%左右，已經下滑到2%~3%，但是卻沒有一家企業敢于率先漲價，他們都怕失去市場?！敝x威煒表示。

如果打開58同城和趕集網，可以看到不少轉讓和加盟快遞網點的信息。像翟小俊的兩個快遞網點也都是兩年內轉讓了三四手的。好的網點僅僅轉讓費就高達20萬元，為了轉嫁風險，有的網點甚至將路段分包給快遞員，承包費從3萬元到5萬元之間不等?！八麄儗⒆约旱膮^域劃分成小片區，尋求二級、三級甚至是四級的承包商?！?/span>

“現在的加盟制對于快遞行業而言已經成為一個弊端，如果不能優化整個流程，加大技術投入，就會出現很多問題。面對加盟制的問題，還是要加強總部和加盟商之間的聯系以及更加嚴明的制度來規范?！蔽锪餍袠I資深人士蘇磊說。

結盟資本 頑疾難消

2015年12月，申通快遞選擇借殼“艾迪西”率先在國內市場上市，成為“民營快遞第一股”，而不甘落后的圓通快遞也于2016年1月選擇借殼“大楊創世”上市。此外，順豐快遞也在進行上市前的輔導，中通快遞也承認有上市計劃，唯一沒有明確表態的就是百世匯通，而3月1日其正式更名為百事快遞，正式脫離“通達系”。

對于離不開資本的快遞企業來說，IPO排隊時間成本是巨大的。誰能先借到殼，無疑就是先打了“興奮劑”，率先拉開差距。而一旦借殼成功，在原本勢均力敵的梯隊中實現“彎道超車”，競爭對手原定IPO的排隊計劃也恐怕被打破。目前，第一梯隊中的中通快遞、順豐快遞，第二梯隊中的百世快遞、德邦物流等，就已經成為業界重點關注和猜測可能加快上市的快遞企業。

快遞行業作為一個勞動密集型的服務行業，一方面對服務要求比較高，一方面又高付出低收入，快遞行業的從業人員的整體水平依然偏低，行業人員流動性大，加盟制更增加了這些問題的凸顯。同時，快遞行業多年來過度依賴電商平臺，缺乏創新的動力，缺乏新技術應用的動力，一直提供的是低附加值的服務，信息化應用不廣泛，智能倉儲做的不到位，物流自動化分解系統做的不到位，運營體系做的不到位，科技創新不足，這些最終導致效率低下，行業的整體效益不高。

隨著民營快遞企業的上市，謝威煒覺得或許對快遞行業是一次機遇，如果企業的管理者，眼光放得更長遠一些，通過資本的助力，是可以改變行業的運營模式，進行技術升級，加大網點的建設，提升信息系統的應用等等。但是，資本要想改變快遞行業目前的所有問題，也不是一件容易的事情。

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