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自2015年天津港發生“8.12”危險品倉庫特大火災爆炸事故后，各級政府、企業對危險化學品（?；罚┑陌踩o予了高度重視，關于?；肺锪鞯恼吒穷l出：去年年底，國務院辦公廳出臺了《危險化學品安全綜合治理方案》；2016年12月18日，中共中央、國務院聯合發布了關于《推進安全生產領域改革發展的意見》；今年年初，國務院辦公廳又印發了《安全生產“十三五”規劃》……

盡管如此，?；访磕暝趥}儲和運輸過程中發生的各類事故依然不少，造成對生命、環境和社會的不可逆破壞，亟須從?；肺锪黧w系結構上進行有效破解。

政策越嚴格，投入越增加，保障就越得力。因而在一定時期內，嚴格的政策能在一定程度上降低?；肺锪鞯氖鹿蚀螖岛蜑暮Τ潭?。然而，從長期來看，特別是面向民營中小微企業，?；肺锪鞯墓芾砀枰袌鲞\營引導、落實企業主體責任與完善政府監管體系相融合。

在?；肺锪靼踩a事故中，原生災害損害只是?；坟浳锉旧?、?；愤\載工具或?；穫}庫，損失金額也只有數萬元至數千萬元；但其次生災害卻可能會造成數百萬元及至數百億元的損失。從風險屬性來看，?；肺锪靼踩a事故的社會屬性更強，其企業目標與社會目標的差異性導致單純依靠運營企業的自律難以保證全系統的安全。

隨著安全生產事故問責制度越來越嚴格和安全監管體制的逐步完善，從統計數據上可以發現，造成次生災害風險最大的往往不是?；飞a地或消費地，而是與?；肥找鏌o關的途徑地，這種收益與事故損害嚴重分離的狀態，更需要社會全體系的制度保障和完善的經濟補償機制。

對此，筆者曾提出，以大數據平臺建設和問責定向區分，來平衡?；肺锪靼踩w系中監管的利/責協調，以標準化、規?；七M專業化，來提升?；肺锪靼踩w系中的風險控制能力。

目前，?；肺锪鞯臉藴鼠w系整體科學性還不足，且未在標準制定中考慮企業收益，這在一定程度上損害了作為責任主體的企業遵守標準的主動性。

事實上，只要各個環節嚴格地按照現有標準執行，其出現安全生產事故的風險極小，概率也低。

以往的?；肺锪靼踩O管體系不可謂不全，事故問責制不可謂不嚴，但安全生產事故率依舊居高不下。在創新大幅降低安全生產事故理論中，清華劉大成提出了“降低外部不確定性”的說法，也就是銳減?；饭愤\輸比例。

影響?；愤\輸安全的四大要素是人、運載工具、管理和運輸環境，其中可控要素是人、運載工具和管理體制，而不可控要素就是運輸環境。

按主要運輸方式比較，管道運輸的外部不確定性最低，鐵路運輸次之，海運和空運居后，公路運輸和內河運輸的外部不確定性最高，但目前承擔?；愤\輸的主體卻是外部不確定性最大的公路運輸。

公路隨時存在各種不確定因素，如道路破損、會車碰撞、非指定停車點環境安全等，風險點多且面大。同時，公路運輸的單車規模較小，難以保證安全防護的專業化程度。此外，在與海運的聯運程中，由于集貨周期長，也會影響到?；穫}儲的安全性。天津港“8.12”特大火災爆炸事故就緣于集貨周期過長，導致倉儲量超標和安全防護專業化程度不足。

鐵路運輸的環境不可控要素就遠小于公路運輸，這是因為運輸全程都在獨立的路網軌道中行駛，并受到嚴格的調度及監控；加上鐵路在大規模運輸中更具優勢，與海運聯運后可以直接降低集貨時間，減少倉儲周轉周期，從而降低安全風險。

鐵路運輸極大地提高了?；愤\輸的系統安全性，特別是降低了運輸途徑地的運輸及倉儲安全風險，因此，對全社會安全生產提升具有特別大的作用。

但?；疯F路運輸的比例卻在逐年下降，這是源于越來越嚴苛的安全生產事故問責制度。公路運輸單車事故源點僅有幾十噸?；坟浳?，但鐵路運輸事故源點的?；坟浳锟赡芨哌_數千噸，一旦有安全生產事故特別是巨大的次數災害發生，會直接影響到站段、路局乃至鐵路總公司的聲譽。

因此，盡管?；愤\輸的利潤高達35%至55%，但承擔的巨大責任風險使得各級國企管理者唯恐避之不及，而民企則因為高利潤趨之若鶩，這就造成?；愤\輸和倉儲的規模越來越小，越加不利于全社會的運行安全。

鐵總目前的收支兩條線與績效考核體制，也讓?；愤\輸的高利潤并未真正分享到承擔任務的站段和生產車間，這也導致各站段主觀上并不愿意擔當?；愤\輸任務。

這就需要從國家層面系統推進鐵路各級部門樂于承接?；愤\輸任務：一方面要體現責權利統一的市場運行機制，將擔當車間、站段和路局的收益與?；肥杖胍鐑r直接掛鉤；另一方面則需要從事故問責制角度考量，給予路局、站段和車間等各級單位適度的事故免責權限，并設置專職崗位，從而調動鐵路參與?；愤\輸的主動性和積極性。

（作者為中國交通運輸協會危險品專委會常務副會長、清華大學工業工程系博導）

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