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本文僅就筆者所能設想到的幾種情形，從法律角度進行必要分析，以引起各方相關法律問題的重視及討論，適當采取行動以避免損失。

1、扣船與債權登記

據業內最新傳言稱，韓進旗下的“HanjinRome輪”在新加坡被扣，如果消息屬實，接下來應該還有韓進船舶會陸續被扣?？赡茼n進事件最先掀起的將是一場扣船風波?？鄞陌l生也會引發一系列問題，如船載貨物的處置，扣押船舶的處理等。

在中國，可以被申請扣押的客體為韓進登記為所有人和光租人的船舶，但由于各國關于扣船主體和可申請扣船的債權的規定不盡相同，因此在扣船前應查閱具體規定，咨詢當地律師，以避免發生錯扣。

有網友咨詢，如果9月4日韓進海運進入破產程序，那么扣船的權利是否因破產程序宣告受到影響？即是否進入破產程序便不能扣船？雖然我國破產法要求在破產申請受理后應解除債務人財產的保全措施并中止執行程序，但這并不意味著債權人不能扣韓進海運的船，因為我國破產法不適用于在韓國進行的破產程序。在先前TMT公司（臺灣信榮海運）申請破產保護后，其船舶也仍然在各國遭遇扣押、拍賣。即使進入破產程序，也不影響韓進海運在中國作為債務人和其作為船舶所有人或光租人的身份，且船舶優先權的優先地位也不應當受到影響。但如果船舶在破產程序中屬于破產財產，船舶的處置，除優先權以外的其他債權分配，是否可以依據扣船所在地法律直接進行？筆者認為破產程序依據韓國法律進行，不適用中國《破產法》，中國法院依據海事訴訟特別程序法對船舶進行拍賣和對價款進行分配，似乎也不需要將債權納入破產程序考慮范圍。

但如果債權人沒有申請扣船，或無法通過中國境內被扣船舶實現債權，則應根據韓國破產程序的要求，在韓國申請債權登記及進行確權程序。

另外，有公司提出，將申請扣押標明為HANJIN的集裝箱以維護其對韓進海運的債權。筆者認為這一行動未免存在風險，因為集裝箱的所有權并不必然與其上表明的字母一致，且如果集裝箱內裝載貨物，錯誤扣押如果造成貨物損壞，則面臨承擔賠償責任的風險。至于與韓進互換倉位的船公司能否扣押韓進海運的集裝箱及裝載貨物，我們認為也應當視該集裝箱、貨物的所有權而定，因為在《物權法》下留置貨物要求改貨物是屬于債務人所有。

2、貨主/貨代

此前見到有一篇微信刷屏文章，對貨主/貨代的建議很好，歸納起來就是：放了托運單的取消托運單；提了空柜的返還空箱；交了重柜的，想辦法拿到其他公司運；貨物到港的，盡快提貨；已經裝上船的……等消息?？傊褪怯卸噙h離多遠……

我想補充一下，貨主和貨代是不一樣的，貨代如果只是代理，又收到了運費，相對而言壓力沒那么大。如果貨代又簽發了提單，是無船承運人，那么很有可能睡不著覺。貨物沒運到，還有可能因為船舶被扣，貨物被強行卸下下落不明了，貨主可以憑借提單向貨代索賠。

3、承運人Carrier

對于簽提單的承運人（有可能是無船承運人、箱位出租人等，也有可能是互換箱位的船東）來說，建議盡快了解提單項下的貨物是否裝載于韓進所有/光租的船舶上，如果是，那么應及時了解船舶是否能順利抵達卸貨港，是否存在中轉港口被扣船的危險。如果中途被扣船，貨物又被卸下，應及時聯系轉運，以保證貨物及時安全抵達目的港。

此前處理的案件中，曾出現貨物在中轉港或目的港下落不明的情況，此次韓進破產危機引發的系列風波中，可能會出現因船舶被扣，貨物被強行卸載，而簽發提單的承運人因為不知情或在該港口沒有代理，未安排轉運，造成貨物丟失的情況。參考先前的案例，托運人/提單持有人憑提單向承運人主張責任承擔可能會獲得法院支持，那么承運人更應密切關注貨物動向，及時采取措施。

4、港口

回想起05年初發生的鴻盛港泰高管失聯事件中，因為船公司欠付港口費用，港口采取滯留集裝箱/貨物，甚至要求提貨/提箱人繳納保證金的方式減少損失。針對港口的要求，貨主/貨代可以與港口之間不存在作業合同為由告知其無權扣留貨物。但港口可能會依據留置權相關規定，以留置貨物為由拒絕放貨，此時貨主/貨代告知碼頭該留置權不符合《物權法》關于留置權的相關規定，并要求返還貨物（雖然關于該留置權司法實踐中仍然存在爭議）。當然，在迫不得已的情況下，為了及時取回貨物，減少損失，貨主/貨代如果支付了保證金等費用，則應保留支付單據、收款憑證以備將來維權之需。

此次韓進破產事件中，上海港已經明確拒絕韓進輪進港。鴻盛港泰事件中，曾發生過船舶不愿意進港的情況，兩種情況的結果都是船舶無法靠港，貨主/貨代無法提貨。當然，也因此產生了一系列的問題，如貨主/貨代事先已報關，在船舶無法靠港并轉靠其他港口時，需前往海關刪單，然后在實際卸貨港重新報關，相當于一票貨物做了兩次報關。

我們此前曾在鴻盛港泰事件中建議，可以采取向海事法院簽發強制令的形式，要求船舶進港?？?，雖然海事法院最終并沒有簽發多少強制令，但這一建議在當時也給了當事人很大的信心。而韓進事件中，貨主/貨代請求法院強制港口允許船舶靠港的可能性微乎其微，我們建議及時根據船舶動態及靠港計劃，安排報關、卸貨或轉運事宜。

5、保險人

我們在此只討論貨運險保險人，有可能產生的一種情形是，因為扣船導致貨物被卸下，貨物丟失，被保險人因此向保險人索賠。既然貨物丟失，根據保單，保險人應承擔保險賠償責任，但需要注意的是，根據《海商法》規定，需要自約定交付時間起屆滿六十日，才能認定貨物滅失。

另外一種情形是，貨物因為是鮮活、易腐貨物，在滯留期間或中轉過程中貨損。那么筆者認為這種情況貨物在保險責任期間發生損壞，保險人也是應當承擔賠償責任。當然，以上兩種情況下，保險人很難追償。

從保險條款本身來看，貨運險條款中一般約定“由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道……轉載……致使被保險人貨物運送到非保險單所載明目的地時……在必要時加交保險費的情況下，本保險繼續有效……”，可見該中轉或卸貨并不會導致保險合同無效，從ICC條款中，也可以得出相同的結論，即在被保險人不能控制的延遲、強制卸貨、重裝或轉載等產生的海上變更期間，保險合同繼續有效。

6、法官/律師

......海商法實務圈都開始忙了。

以上僅就目前所了解的該事件做簡要分析，以拋磚引玉，歡迎更多探討。另外，筆者注意到實務界似乎已經從韓進破產事件新聞本身紛紛轉向了扣船問題以及債權登記等問題，如果您在此事件中遇到法律問題或需要扣船、申請債權登記、需要維權，可通過下方聯系方式與我們聯系。

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