民航資源網2018年11月5日消息：2018年11月1日，由云南機場集團與CADAS聯合舉辦的第二屆中印航空趨勢沙龍在昆明舉行。

　　來自于CADAS團隊的錢佳妮，代表團隊為大家帶來《CADAS：印度航空市場的發展及中印航空市場觀察》。

　　本次報告主要由以下4個部分組成：

　　首先，印度的潛力。CADAS此次報告主要結合印度的經濟和旅游發展這兩方面進行觀察。隨著印度經濟的發展，人們用于休閑旅游的花費不斷增加。而金融、IT、制造等各個行業的崛起，也促進了各個功能型城市的商務出行需求。2017年印度商務、休閑旅游花費同比增長12.08%。預計未來十年，將保持年均6.9%的增速。眾所周知，民航業的發展離不開經濟的推動和出行需求的支撐。因此，在經濟和需求發展勢頭強勁的背景下，印度民航業的潛力巨大。

　　從印度整個民航市場來看，其發展優勢也非常明顯。印度政府為緩解財政壓力，不斷推崇公私合營的經營模式。預計未來五年，將有155.2億美元投資于印度航空業。此外，政府在航空業的發展中也提供了一定程度的政策和經濟的支持，包括降低外國航司的準入門檻、二三級市場的補貼政策等。

　　其次，聚焦印度的客運航空市場，主要從航司、機場、運力、政策、趨勢這幾個方面進行觀察。印度航空業的發展主要依賴于國內旅客運輸。近年來，國內客運量增速、客座率均超過國際。最新數據顯示，2018年9月共承運國內旅客1140萬人次，同比增長19%。預計未來十年，國內乘客需求將以年均9.6%的速度增長，而國際增速也可達到8.3%。

　　具體到印度的各家航空公司，根據2018年第三季度的統計數據，市場份額最大、客座率最高的分別是靛藍航空、香料航空，均為低成本航空公司。

　　縱觀全球數據，可以發現2018上半年全球運力增速排名前十的航空公司中有兩家來自印度：GoAir增速排名第1，靛藍航空排名第9。作為全球第二大低成本航空市場，2018年1-9月印度低成本航空座位投放增速最快，目前其國內低成本航空市場份額已經超過60%。

　　一方面，低成本航空的快速成長，推動了市場的發展；另一方面，票價也因此市場環境大打折扣，是全球票價最便宜的國內航空市場之一。全球每飛行公里票價最低的前50家航空公司中印度有5家航空公司位列其中。在印度，每飛行公里的平均票價在13美分左右，還不到中國和美國的一半。

　　激烈的競爭使得票價保持在低位，再加上油價等成本不斷上漲，印度航企的客公里收益持續下降。除此之外，現行的GST稅法尚未涵蓋石油產品等領域，仍然是由各州政府單獨制定征稅標準，導致印度航企支付的航空燃油價格是全球最高的。目前印度仍處于一個買方市場，持續不斷的價格戰，使得航空公司的客運收益幾乎難以覆蓋成本。

　　接下來，我們再來探討印度機場的發展。印度國內六大國際機場中，德里機場、孟買機場、海得拉巴機場及班加羅爾機場已經實現私有化，而金奈機場、加爾各答機場尚未私有化。目前，65%的國內航班集中在這六大機場起降。德里機場和金奈機場將在未來四至六年內達到容量極限。而孟買機場的情況更加嚴峻，現已達到極限容量的94％。AAI管理下的前三十大機場中也有40%已經超容量運行。

　　若以10.3%的年均增長率預計，未來2-3年內印度機場體系即將面臨飽和。同時，在印度需要對改擴建投資進行競標，復雜的競標流程加上土地所有權的問題，導致機場的改擴建進度較慢。其實，這些世界上很多國家機場系統也都存在類似的問題。但對比樟宜機場，其不斷地根據新的旅客及機場容量需求對航站樓設施進行改造升級，始終確保機場的容量大于運輸需求。當現有航站樓容量使用80%時，樟宜機場就開始為下一階段的發展做好長期的規劃。這樣容量大于需求的超前規劃理念對于機場的規劃和建設也是值得學習的。

　　為滿足日益增長的旅客以及市場拓展需求，機隊擴充也成為必然趨勢。目前印度尚有近1000架飛機等待交付。其中靛藍、香料航空發展勢頭強勁，他們傾向于選擇新型窄體機A320neo、737MAX，航程更長、燃油效率更高，滿足其成本控制的發展策略。

　　政策方面，為鼓勵航空業的發展，目前印度政府的區域聯通計劃、機場建設計劃、國際聯通計劃備受關注。區域聯通計劃，通過補貼的方式鼓勵航空公司向二、三級機場轉移，緩解主要機場的壓力。但據目前來看，執行成效大幅落后；機場建設計劃，在未來10-15年內，興建100座機場，投資規模將接近600億美元。新建的百座機場中，有約70座將建在沒有基礎設施的新興地區，其余則作為附近原有機場的輔助機場；國際聯通計劃，由各州政府決定補貼的航線，主要集中在東南亞和中東即印度商人和勞工的主要目的地。一方面擴大二線城市的國際航線網絡、降低票價水平，另一方面計算方法較為合理，提高補貼政策的執行效率，有利于航線的培育。對于中國的航線補貼政策也具有一定的借鑒意義。

　　從這三個政策也不難看出，印度政府也希望通過干預的手段緩解一線城市的壓力，提高二、三線城市在航空的參與度，同時促進印度國際航空市場的發展。

　　基于以上發展趨勢以及政府的政策導向，印度航企正將目光轉向國際市場，以尋求更高的回報。目前印度只有0.3%的人每年會出國度假一次，相較于13億的人口基數，印度的國際航空市場有著巨大的潛力。對外國航企的航權限制政策，也為印度國內航企的成長創造了機會。靛藍航空、GoAir、Vistara均在近期布局國際航線網絡。機場的國際市場拓展雖然與航空公司息息相關，但也離不開印度機場管理局的支持。以金奈機場為例，從2018年5月起，機場管理局將金奈機場國際旅客的用戶開發費用降低到每人1.04美元，降幅高達90%，雖然此舉使得機場收入有所減少，但其國際旅客量將有望進一步增長。

　　第三，中印航線的發展趨勢，也以中印旅游市場的發展為背景進行分析。2016印度中國旅游年，中國大陸赴印度人數超過25萬人次，同比增長21.8%；中印兩國間航線客運量62.7萬人次，同比增長25.6%。2017年中國赴印度人數同比雖有微幅減少，但基于雙方互訪人數已超過百萬人，同時對比中國赴印度和印度赴中國旅游人數可以發現，中國對印度來說是一個入境游市場。因此，中印市場的發展潛力還是比較大的。中國有望也有能力吸引更多的印度人到訪。

　　具體到中印兩國之間的各條航線。上海-德里是中印兩國最大對運城市，分別由東航和印度航空運營。2018年上半年，中方城市中廣州的市場份額有所增長，昆明略有下降。印方城市中加爾各答的市場份額持續下降。目前，中方航權已經用完，而印方尚未用完航權。航權成為中印航線的發展中極為稀缺的資源，未來有賴印度籍航空公司拓展此市場規模。

　　其實，很多國家與印度之間也存在同樣的問題。以阿聯酋為例，雖然阿聯酋是印度最大的海外航空市場，IATA也預計2036年阿聯酋-印度將是全球最大對運市場。但目前印度-阿聯酋雙邊均已用完運力額度。為保護本國航空公司國際航線的發展，印度在今年十月中上旬舉行的航空會談中拒絕了阿聯酋提出增加航權與新的指定航點需求。此外，卡塔爾、新加坡增加航權的申請也均被印方拒絕。雖然中印航線不乏需求，但印度政府、航空公司的態度發揮著至關重要的作用。通過一年一度的中印航空沙龍，也希望可以增強中印雙方之間的溝通交流，共同激發出這一市場的發展潛力。

　　最后，CADAS對中印航空市場可能的發展方向提出一些建議。首先，從機場角度，通過樞紐建設，豐富中轉服務來吸引更多的旅客。以昆明機場為例，2017年昆明機場中轉旅客吞吐量占全年旅客吞吐量的8.23%，低于亞洲其他航空樞紐的中轉比例。此后，昆明機場打造中轉服務品牌易暢轉，通過大數據監測，實現跨平臺、跨航司的中轉服務。服務推出后，昆明機場的日均中轉旅客吞吐量大幅提升。

　　其次，從航空公司角度，通過股權收購和代碼共享的方式與外國航企展開合作。以海航、東航為例。早在2012年10月海航收購了藍鷹航空48%的股權后，藍鷹航空得以開通巴黎奧利至北京首都機場的航線。使得該航線除了法航、國航之外，又多了一個直飛的選擇。東航與捷特航空在昆明-加爾各答、上海-德里、德里-孟買航線上進行代碼共享合作。印度航空也曾在2014年與加拿大航空溫哥華-上海-德里航線上進行代碼共享合作。

　　股權合作、代碼共享不僅可以避免新開航線的風險性，更使得雙方的航線網絡形成互補，尤其對于時刻等資源受限的市場優勢明顯。

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