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在果洛藏族自治州州府瑪沁縣大武鎮東南5.5公里處，矗立著一座主體建筑基本完工的藏式建筑，這便是即將架起果洛州與外界交流的空中廊道——果洛瑪沁機場。機場基準點標高為3787米，屬國內高高原支線機場。果洛機場作為全國地形條件最為復雜、氣候條件惡劣、施工設計難度最大的機場之一，在建設過程中有多個“不容易”。

六次論證

導航臺臺址艱難選定

記者了解到，海拔高度在2438米以上的機場稱為高高原機場。由于高高原機場運行環境比一般機場復雜得多，所以我國民航管理部門對高高原機場運行要求極為嚴格。

果洛機場是全國地形條件最為復雜的機場之一，其首要復雜因素就是存在影響飛行安全的凈空問題。由于機場跑道兩端高山聳立，山體對導航信號的遮蔽非常大，因此導航臺臺址如何選定是一大難題。經過六次論證與把關，機場導航臺地址才最終確定。

在哪里建臺站，建幾個臺站?這都要由飛行程序決定。因此在選址前期，青海機場有限公司采集了果洛機場的地形數據，供三家相關專業單位做全面分析，以確定新建臺站的適用性。

為確保果洛機場導航臺建設萬無一失，通過多次專家會議，就臺址的選擇問題進行論證與討論，也就選址方案進行了多次專業調整。2015年2月的果洛機場導航臺臺址論證會后，經過民航西北管理局對臺址的再次審查，最終決定將西航向臺、兩個下滑臺分別調整上百米至幾十米。同時針對東端導航臺東南西北都有山體，周圍地勢低洼的情況，將用于反射導航信號的地網直徑加大、高度增高。

兩個首次

新嘗試新技術保安全

“在建設過程中，我們針對東端導航臺4200米的海拔高度，以及道路坡度、施工難度和工期等方面的考慮，并從質量、密閉性、保溫等方面對方艙考察研究，嘗試使用方艙結構安裝導航設備，而不是設計中常用的混凝土結構?！鼻嗪ＪC場建設指揮部果洛機場建設分部副指揮長顏生瑜說。方艙是目前搶修保障、醫療通信和施工建設中常用的設備設施。

由于方艙結構在省內是第一次使用，而導航設備安裝使用方艙結構在西北地區也尚屬首次，在建設過程中，青海機場有限公司在鋼結構基礎、焊接、安裝等方面嚴格控制，實踐證明，使用方艙結構大大節省了施工時間，保證了工期要求。

尚屬首次的還有果洛機場啟用的先進導航設備，果洛機場是高高原機場，導航設備的運營穩定至關重要。在綜合省內各機場導航設備運行情況后，對全國主流導航設備從設備選型、參數設定等方面進行對比，選用了具有自檢功能的國際先進設備，導航系統配置達到了國內先進水平。同時，導航系統配置了兩套一類盲降，這不僅是西北地區第一個達到此配置的支線機場，在國內支線機場也屬罕見。

因地制宜

解決導航臺建設施工難題

果洛機場導航臺臺址確定后，于2015年6月開始施工，此時距年底校飛不足半年，建設工期壓力巨大。

開工初期，東導航臺位于海拔4200米的高山上，也是省內海拔最高的導航臺，公路距離40公里，上山只有一條坡度大的泥土路，大型車輛和施工機械無法上山。施工建設人員對原設計方案進行了優化，將坡度較大的直線路面改為盤山路，減小了上山坡度，將道路全部改在陽面，將水泥路面改為防滑防結冰的沙礫路面，解決了施工進場路的問題。

除了東導航臺，西導航臺公路距離15公里，雖道路相對平坦，但位于一片沼澤地。如果在沼澤地里建設監控鐵塔及附屬用房，容易造成臺站基礎下沉，影響機場正常運行。

對此，青海機場有限公司根據現場情況，實際優化了原有施工方案，將地基硬化處理，在重要設施下面澆筑深度9米、直徑0.8米的水泥樁1200根，同時將原基礎向上抬高了兩米，相當于將西導航臺臺站建設在混凝土立柱上，并將原設計標號為C20的水泥提高至C30，同時增加鋼筋，確保臺站基礎的穩定性。

條件艱辛

每一秒堅持都是奉獻

果洛機場海拔高、建設工期短，導航臺距離機場和州府都有一定距離，從州上往返導航臺需要兩個小時，為了保證建設工期，機場建設人員吃住都在現場。

“建設隊伍中，有很多新婚不久的年輕人，也有很多家中有老人需照顧的工作人員，因為離家遠，家里的事情不能回去幫忙。也因為有他們的貢獻，機場才得以順利建設?！鳖伾ふf。建設初期，由于上山的路還未修好，機場建設人員只能白天修路，晚上在路邊搭帳篷住宿，為的就是天亮時盡早施工，直到上山的路修好才在導航臺附近搭建了固定的帳篷。

建設過程中，現場無水無電無暖，為了做好基本生活保障，只能從州上運送飲用水。因為只能用臨時發電機發電，大伙每天的伙食十分簡單，只有晚上燉上一鍋菜，機場建設者們才能圍在一起吃上一頓可口的飯菜。

但更艱難的是惡劣的自然環境，山頂每天狂風肆虐，即使七八月份工人也要穿著厚重的棉衣干活，4200米的海拔人們行走都很困難，建設者們還要完成支模板、抬鋼筋、砌磚墻的工作，依靠著頑強的意志和奉獻精神，導航臺僅用4個月就完成了土建工程，為后續設備安裝調試贏得了時間。

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