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克拉克森數據顯示，截至11月初，全球集裝箱訂單量為368艘、280萬TEU，較2008年7月的峰值下降58%。今年的訂單規模持續下滑，直至10月份達到260萬TEU，為2003年12月以來的最低水平。與此同時，集裝箱新船訂單占現有船隊的比例也持續下降，9月的這一比例甚至低于13%，創下有紀錄以來的最低水平。

而從Alphaliner的數據可以看出，截至11月1日，全球集裝箱新船訂單占現有船隊的比例為13.2%，其中1.8萬TEU以上型船占現有船隊比例則高達101.6%。

船廠： 韓國下滑， 中國上升

克拉克森認為，韓國船廠新船訂單規模的下滑是全球水平變化的關鍵驅動因素。傳統上，韓國船廠能夠獲得大部分集裝箱新船訂單，2008—2016年其集裝箱新船訂單占全球訂單量的49%，其中8000TEU以上型新船訂單則占據56%。隨著近期集裝箱新船訂單放緩，特別是8000TEU以上型船，截至11月初，韓國船廠手持集裝箱新船訂單已經減至60萬TEU，自2015年10月以來下降31%。

雖然此次調整主要是受到大型集裝箱船訂單減少的推動，但對中國船廠在8000TEU以上型新船訂單的競爭中產生了影響。到目前為止，中國船廠在2017年的集裝箱新船訂單量中占據36%(2008年僅為18%)。此外，中國船廠仍然主導著3000TEU以下型新船合同，其訂單份額從2008年的54%增至2017年的72%。

船東： 有人收購， 有人訂造

9月19日，達飛輪船建造9艘2.2萬TEU型船訂單終于落定。當天，達飛輪船與中船集團在馬賽簽署造船合同。同日，地中海航運確認在大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船。

從班輪公司當前手持訂單來分析，1.8萬TEU以上型船占據絕大比例。而由于港口設施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上型船全部投放于亞歐航線。顯然，主要班輪公司都將亞歐航線之爭的取勝利器歸結于成本。

當然，有人選擇造船，有人則選擇收購來擴大規模和提升競爭力。面對兩家班輪巨頭的造船行動，馬士基航運和赫伯羅特明確表示近期不打算訂造新船。

赫伯羅特認為，訂造新船并不是必需，因為當前市場上現有的運力規模完全可以滿足貨量增長，因此預計班輪市場不會出現訂單激增的現象。馬士基航運相關人士表示，整體而言，班輪市場目前的新造船訂單占現有船隊的比例相對較小，不會影響整個市場的供需關系。對于馬士基航運而言，現有的船隊能夠滿足業務的發展;對于未來業務的發展，可能更多會通過并購的方式來擴大船隊規模。

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