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最近，“一帶一路”高峰論壇在北京成功舉辦，帶來好評如潮。其中，航空業作為“互聯互通”重要參與者也為人們重點關注?；蛟S，在一些人看來，目前“一帶一路”形勢大好，大力開拓航空新市場份額才是當務之急。不過，我認為，新市場開發固然重要，但是，“互聯互通”的價值其實更在于合作和建設，這樣建立起來的市場才能保持持續發展。所以，未來的發展不是急功近利，而是需要我們繼續踏實地做工作，甚至是做許多細致艱苦的工作。

目前，我國已與“一帶一路”沿線國家簽署了130多個涉及鐵路、公路、海運、航空和郵政的雙邊和區域運輸協定。其中，民航與43個沿線國家實現空中直航，每周約有4200個航班，每天通過飛機往返中國與沿線國家的旅客人數就達到了8.7萬。另外，有專家表示，由于沿線絕大多數是新興經濟體和發展中國家，未來10年，我國與這些國家貿易額將翻番，人員和貨物流通需求還將空前增長。據國家旅游局預測，“十三五”期間，中國與“一帶一路”沿線國家和地區將產生2.3億人次的游客，拉動旅游消費3100億元。

面對這樣一個大市場，一些人或許會認為，市場開發出來了，客貨量也增加了，目標也就可以說達到了。很顯然，如果有這樣的思想，不僅是認識淺薄，而且也是不正確的。

習近平主席指出，如果將“一帶一路”比喻為亞洲騰飛的兩只翅膀，那么互聯互通就是兩只翅膀的血脈經絡。

這實際上就是“一帶一路”發展的大思路：交通運輸的互聯互通是基礎，以合作共贏、經驗共享，共同破解制沿線眾多發展中國家經濟發展的瓶頸是目的。這不僅對推動這些國家經濟增長有重要作用，還有助于培育全球經濟新增長點，實現后危機時代世界經濟的恢復。當然，這個思路也指明了我們所做的工作不是分片包干獲取小利，而是共同完成一個大的發展目標。

眾所周知，我國民航業改革開放后，經過30多年的發展，已經成為全球第二大航空市場，航線網絡也基本上覆蓋世界各地。但是，我們也曾因經驗不足和綜合競爭力差，在“走出去”的過程中付出了一定的教訓和代價。而那時候的“走出去”僅僅是為擁有自己的航線和航班。

然而，這次“一帶一路”的航空市場建設，是我們擁有了一定的實力后，主動“走出去”通過合作形式開發和建設新的市場，形式上已經有了很大的變化，工作性質和任務也有很大的不同，可以說是真正意義上的“走出去”。所以，我們不能再用過去的思維去指導現在的工作，而是要作為一次很好的實踐和學習的機會，兢兢業業腳踏實地地工作，總結出更多的經驗。在“硬”實力提高的同時，進一步提高我們的“軟”實力。

另外，“一帶一路”的發展戰略是在“互利共贏”的理念基礎上與沿線國家的合作，通過“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”讓我們的合作環境更優化。當然，我們不是為了合作而合作，這其實也是與國際市場對接，走出我們自己的發展道路，打出區域的品牌和中國的品牌，讓“一帶一路”國家共同受益，推動全球經濟的發展。

當然，走出國門后，環境會更加復雜，會遇到許多新的問題，甚至是危機和風險。我們在發展的過程中，必須要學會風險的防范。民航業歷來受政治、經濟、外交、法律等因素影響很大，特別是亞洲局部地區恐怖主義升溫，南亞和中亞等地區暴恐形勢嚴峻，我們必須有所防范。同時，我們也不能忽視當前逆全球化動向和貿易保護主義的抬頭。這些都需要我們投入更多時間、精力、資金、物力、人力去研究、化解和防范，不可有所松懈。

實際上，中國作為“一帶一路”發展的倡導國和區域的經濟大國，航空領域我們要做的工作還有很多，遇到問題可能并不僅止于此，可謂是任重道遠，所以，我們今后不僅要做更多細致的工作，還要有更強的責任感和使命感。

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