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近日前后兩條跟中國制造業有關的大新聞，得到了全球的關注，一是國產大型商用客機C919首飛成功，二是中國政府宣布要將每年的5月10日，設立為“中國品牌日”。

政策意志對一個民族經濟和產業發展的影響，從來不應該被忽視。中國制造業可能會以人們想象不到的速度接近“中國創造”的藍圖。

對中國經濟來說，這是一個無可否認的正確的戰略選擇：發展實體經濟，提高制造業水平，防止脫實向虛。對全球產業鏈來講，人力成本優勢仍未消失、再加上“集中力量辦大事”的中國，將蘊含不可低估的能量。

競爭對手來了

歷經9年研制，5月5日，中國自主生產的C919大型噴氣式客機在上海浦東機場首飛成功。美國CNBC在報道里稱，C919被視為空客A320及波音737型客機的競爭對手。

公開資料顯示，截至近期，C919大型客機已獲得全球22家用戶的570架訂單（確定加意向）。其中，除了美國GECAS公司的20架訂單以及中資背景的泰國城市航空的10架外，其余536架訂單全部來自國內公司。

在制造方中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）相關負責人的介紹中，C919的優越性體現在更低的能耗和碳排放量，同時它也將以比同類產品更低的價格進入市場。

事實上波音和空客此前也都嘗試生產更節能的飛機，不過這些計劃一再被推遲，新飛機推出的困難，歸根結底在于設計成本太過高昂，提高能耗效率節省下來的運營成本，難以彌補前者的投入。

不過這種純商業的成本計算法，顯然忽視了國家支持的因素。一個國產大飛機項目，足以獲得最大的資源。據官方公開的信息，國內有22個省市、200多家企業、36所高校參與了大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。中國商飛公司還與中航工業等6家央企簽訂戰略合作協議，與7家主要銀行建立戰略合作關系。

如果把研發設計這一塊排除在外，剩下最重要的成本便是部件成本—中國的國產大飛機，在部件的采購或生產上，難道具備成本優勢？這個猜測很難去驗證。據了解目前C919的國產化率是50%，在進口部件的采購上，不太可能獲得比波音或空客等競爭性產品更低的價格；不過國產的部分則有可能。

國家支持產業發展的成本賬從來很難計算。至于未來的收益，不妨引用聯合國的一個相關結論—向航空工業每投入1億美元，10年后航空及相關產業能產出80億美元。

除了研發制造上的國家支持，C919擁有的另一明顯優勢，就是背靠一個巨大并且在快速成長的國內市場。

國際航空運輸協會（IATA）去年11月預計，中國將在2024年取代美國成為全球最大的航空市場。不過由波音公司去年9月在北京發布的報告稱，中國需要在未來20年新增6810架飛機，總價值達到1.025萬億美元，才能成為世界上首個規模過萬億美元的航空市場。

不管哪一個預測更加準確，中國被公認將成為下一個最大的航空市場—在過去10年間，發展中國家在全球客運總量中的占比已從24%飆升至近40%，未來20年，超半數的新增旅客將來自亞太地區，除中國外的另一大市場是印度。

可以想象，只要技術足夠成熟、安全，在各種資源的傾斜下，國產大飛機將得到足夠大的國內市場空間。根據公開信息，中國民用航空局已于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。

然而情況也不會那么絕對。中國的民用航空業，某種程度上已經是一個市場化和私營化的產業， C919在市場上的成功，還是要仰仗其自身技術上的成熟和經濟上效率的優化，或者說二者能夠達到一個平衡點。

大飛機項目有多重要

如果國內市場無憂，那么國外呢？

國際市場主要分為歐美和亞非拉，進入歐美市場首先需要美國的FAA和歐洲的EASA認證。今年4月26日，中國民航局副局長李健在上海透露，C919正在接受歐洲航空安全局（EASA）的適航審定。歐洲航空安全局局長帕特里克?基也確認了EASA已經開始C919的審定過程。

大飛機試飛成功后，人們都很關注波音和空客兩家飛機制造商的反應。目前來看，他們沒有對此表示出擔憂，同時也沒有表現出輕視。波音公司中國區公關負責人在接受媒體采訪時，稱“波音意識到并尊重其他國家進入大飛機這一領域的抱負。當中國想做一件事的時候，他們的人就擁有天賦和決心去達成”。

空客公司的中國代表則表示，在大飛機的研發生產上，可能會有太多無法預測的困難和干擾，成為全球航空市場上的一員，中國還需要十年或更多的時間。

值得一提的是，想打入這一市場的后來者不止中國，還有俄羅斯和巴西。中國的另兩個競爭對手加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業公司的主打產品C系列和E系列早已取得FAA和EASA的認證，兩家的最新型號飛機也很有希望拿到適航認證。

按照中國商飛的計劃，C919取證之后才會批量生產，計劃前期每年生產20架，之后50架，到2020年將具備150架C919大型客機的年生產能力。

有分析認為，C919在國際市場的近期目標應該主要是亞非拉國家，從中國外交深耕亞非拉的大環境看，從外交考慮，亞非拉地區的市場會對中國比較友好，這種外交優勢會一直存在下去。

中國發展商用大飛機的另一意義是提高對外采購的話語權。未來中國必然要大量采購大飛機，沒有自己的競爭性產品，對外采購議價時就沒有話語權，有了國產大飛機，再跟空客波音議價時，也會更有優勢。

更長遠的眼光所看到的是：大飛機項目具有產業鏈長、關鍵度高、輻射帶動作用大的特點，研制大飛機能夠帶動航空工業制造、管理、創新能力的提高，甚至帶動全體制造業水平的提高。大飛機項目就像是中國產業升級的一個重要發動機，帶動整個產業發展，拉動一大批中小企業，創造大量就業崗位，為經濟造血。

民族自豪感也是不能不提的。不管在國內還是國外媒體上，這都被作為大飛機試飛的報道要點。而互聯網上對大飛機的評論，絕大多數也是鼓勵、贊揚的積極言論。事實上，大飛機項目歷經曲折，是中國航空工業界的一個情結，這次的試飛只是大飛機產業發展中的一個標志性較強的事件，它正好迎合并鼓舞了當下這個謀求制造業升級、經濟健康發展、國家形象提升的國家民眾的信念。

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