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國際海上人命救助安全公約（SOLAS）之貨柜查證重量要求

一份來自臺灣貨代業的報道：

國際海上人命救助安全公約之貨柜查證重量要求 20160310
臺灣新生報航運網     ◎王肖卿

一、前言

自交通部航港局成立以來，不斷關切國際新情勢與新變化，2016. 3. 8該局特邀請相關出口業者就上開主旨召開共識及因應會議，該會不僅出口托運業者參與者眾，船方亦派員參與，筆者有幸代表中華托運人協會，特就公約新修正之要求及會議概況，做成以下筆記，供未能開會之讀者參考。整理時間有限，恐有不足，亦歡迎讀者提供卓見，在新生及中華兩報航運版給予指教。

二、國際海上人命救助安全救助公約簡介

國際海上人命安全救助公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS） 是國際海事組織（International marine Organization, IMO）公布之國際安全協定。為確保簽約國船舶配合最低安全標準，訂定之一份關于船舶安全、設備安全、運作安全的安全準則，國際海上人命安全救助公約之歷次修正，均以朝航行安全方向運作，因此普遍被認為系目前國際商船航行最重要之遵行原則。

第一份國際海上人命安全救助公約（SOLAS）源于鐵達尼號1912年之沉沒，引起關于救生艇艘數、船舶緊急應變機能、無線電通訊系統不足之注意，于1914年被提出，惟因第一次世界大戰之故，該版公約迄未生效，其后1929與1948又陸續被提起，迄1960年始推出國際海上人命安全救助公約之訂定、于1965. 5. 27生效后，航運業始有一份對船舶配合航行安全技術之國際認可新規定與新程序。

國際公約之生效程序緩慢，航行安全之要求卻迫切，1974年之二版之國際海上人命安全救助公約，可說是目前海上人命安全救助公約最完整的版本，該版于1980年生效，此后之修正均按該版為修正基準。該版在公約內訂定簡化公約之修改及生效程序，規定除傳統公約生效常見程序之批準（ratification）、核準（approval）、同意（agreement）、接受（acceptance）、加盟（accession）之外，增加一個默許接受（tacit acceptance）的程序，規定若非有一定船噸國家（未知如果中華民國國籍船噸數夠多，能否適用）以反對書方式提出反對，否則即屬默許接受（tacit acceptance），承認公約，因此加速公約規定之生效過程。并訂定國際公制，作為統一計量之標準。

1988之修正主因1987年以無線電通報取代摩斯密碼（Morse code）通報全球海事災變系統（the Global Maritime Distress Safety System, GMDSS），于1992. 2. 1生效。2014. 7. 1之新版，則為合并1978, 1988年的若干小修正，訂于2016. 7. 1開始實施，分通則、結構、穩定性、機械及電機、防火滅火、救生設備、無線電通訊、航行安全、載貨安全（燃油安全、危險品運載安全）、核子商船、船舶安全管理、散裝船管理及公約下之發證等12章內容，訂于2016. 7. 1開始實施。

三、公約過磅新規定之要求及責成對象

國際海事組織 （IMO） 修正之新規定，要求裝載貨柜出口之船舶，須有認證之柜重，托運人應負責柜重之認證。該要求訂于2016. 7. 1起實施，生效后海運營運人與碼頭營運人查證重量屬實，始可裝船。

然而大家須了解的是，國際海上人命救助安全公約訂定之重點在海上航行之安全，因此規范之對象，以往不外是船舶，以及營運船舶之人，即使不符要求，其處分－透過港口國管制之處分對象，亦僅止于船舶資產而已。所以盡管文字要求托運人提供并認證柜重，以及未有柜重資料之貨柜不得裝船之規定，實際上卻僅能處分船方（不得進港或不得裝卸）。另外值得一提的是，縱則國際海上人命救助安全公約整體亦規范散裝船，然本次主要規范者僅在于班輪運輸（liner）。亦即班輪運輸之船方。

目前的班輪運輸生態，經營者已非昔日之船東，多數船舶營運人僅為船舶之承租人或營運操作人。修正規定下所要求之托運人，則主要為船方簽發主提單（master B/L or ocean B/L）上之海運承攬運送人（大陸之貨運代理人，簡稱貨代），而非承攬運送人所簽分提單（House B/L）之貨主托運人。

空運生態早已百分百透過承攬運送人送貨，海運生態亦已達九成九由承攬運送人拼柜，因此公約的「托運人」即指承攬運送人無疑，小托運人存活者既早已少之又少，縱提報之貨重非準確數字，貨重不實產生之糾紛，恐亦難發生在小托運人身上。公約對于拼柜貨之貨種認證，則規定應負責之托運人，為拼柜貨取具并列名海運單證上之主要承攬運送人，亦即取具主提單之拼柜貨代。

依修正規定之文字，托運人應提報認證之貨重，即公約之"verified gross mass”，若不拘泥于公約之文字，可解釋以托運人之負責簽字即代表毛重已經被認證。是否于裝船前實際過磅，則可不予計較，這點對公約新規定之詮釋，十分重要。公約規定系適用于全球的，因此托運人、承攬運送人（貨代）、船舶營運人相互間，應建立一套標準程序，以確認完成裝柜時之重量要求。

拼柜之貨重由拼柜之個別貨主通知主要承攬運送人后，由主承攬運送人查證并簽字負責，公約并特別規定，主承攬運送人應查證后再簽字負責，不以其他托運人（承攬運送人）提供之貨重作為查證重量。這點就比較麻煩，而查證之作法可就其他貨物外包裝之重量說明－即密封包裝袋上注明之重量為準（Chapter VI, Part A, Regulation 2,4,2），或者另請公證公司驗證，驗證后的重量即為公約規定之查證重量，再由該主承攬運送人簽字認證。

因為公約尚有，當貨物送到裝貨港，托運人卻未提供貨種資料（考其實務，幾不可能），因而由船長或其代表人，或碼頭代表，強行過磅，認證并記載貨物重量之規定。因此航港局于2016. 3. 8討論會議，船務代理（船代）公會便數度提出，希望主持會議之航港局，能代為訂定船代不做這份認證工作，不希望在沉重的代理業務之外，還被船方指定作為代船長認證之人，筆者并不明白船代公會為船代申冤之苦衷，就事論事的認為船方指定，船代便應代船長作這項簽字認證，而受到船代會之責難。惟考該規定之前提，僅為遇到「托運人送貨卻未提供貨重時」，因此就事實論，發生機率幾乎為零。且本次規定之責成重點，僅為托運人。船長在公約修正規定里，鮮有機會需要承擔查證重量之責，船代會更應不必如此憂心。

四、公約 （SOLAS）新規定之基本原則

因應這套修正規定之特性，國際海事組織（IMO）與國際海運協會（World Shipping Council, WSC）均另訂指導原則，為公約不夠詳細之處做說明。

（一）貨柜重量應于裝船前過磅

重柜必須在裝船前實際過磅，未經適當過磅查證重量之貨柜，無法裝船 （SOSAS Chapter VI, Regulation 2,para. 6 & IMO Guidelines, Section 6）。

船長或其代表人、碼頭代表應于裝船前獲取貨柜實際毛重。公約這段話的原文很簡單，只說記載重柜（整柜或滿柜）柜重的海運單證如未提供貨柜毛重，船長或其代表、碼頭代表在未獲知貨柜毛重前，不得裝船。指導原則因此補充，「船長或其代表、碼頭代表應透過實際過磅，獲知毛重」。至于實際毛重是否回歸SOSAS Chapter VI, Regulation 2, para. 4~5公約要求的，由托運人簽字認證，或徑行提供過磅站、或轉由船長授權、船長代表（船方）授權、碼頭代表之被授權人（就涉及前述之船務代理行）簽字，認證毛重，由于公約之規定本身，僅只針對托運人，因此可認為再交由托運人簽字自亦不違公約、指導原則則補充說明，過磅站提供重量證明亦可，至于是否船方指定船代為船長代表，恐須由船方決定了，因為處分對象仍為船舶或船方，因此由船方決定應仍是正確的做法。

轉船貨柜如已由前一港通知認證之柜重，則可不對柜重再予驗證。

對于前述規定，公約不再做例外規定。

（二）公約修正規定有兩個過磅方案

其一是在裝柜后過磅，其二則就柜內貨物、內容物之重量，包括使用墊板（pallet）時之墊板重量、使用貨物與貨物間做避免貨物摩擦之分隔貨物之墊艙（dunnage）時之墊艙重量、以及其他裝入柜內之其他貨物固定（secure）設備之固定設備重量等，一一過磅，加上載于柜門下方之貨柜皮重，計算柜重。 IMO Guidelines, 7. 2. 2亦認為第二方案對某些貨物來說，不適當也不務實，如廢金屬、未包裝之谷類貨物或其他散裝貨物，很難取得個別重量。

（三）重量不可以評估方式取得

托運人或其指定之第三人，有責任實際過磅貨柜或其內容物，使用之量測工具須具國內證照或為符合國內校準標準，不得使用他人便宜行事提供之工具。唯一例外規定，打包貨柜除為特定需要。個別貨物產地已封包之包裝，包括附于包裝內之打包材料及制冷劑等，只要附于包裝袋內，并已于表面標記品名及貨重，即為正確之內容物重量，裝柜時不須再次過磅（IMO Guidelines paragraph 7. 2. 1）。重量不得以評估方式為之，惟產地封包之包裝清楚記載之重量，則許可承認。如平板電視螢幕已由制造商記載于電視包裝箱上之重量，即承認為正確重量。

拼柜貨之貨柜無例外規定，海上運送人提單上之托運人即為應負責提供貨柜認證重量之人（IMO Guideline 7. 3），「因此主承攬運送人－海上運送人提單載明之托運人，即為代表其他拼柜貨之承攬運送人，負責提供查證正確柜重，其責任不僅為其他拼柜貨物承攬運送人提供之資料作傳遞而已」。

（四）運送人應信賴托運人簽名之重量查證報告，視其為正確資料

運送人不須對托運人告知之重量做再查證，公約也未要求運送人，當托運人已依以上第二個方法完成封柜之貨柜、在目的港經司法當局承認后之重量，再進行挑剔或再查證。配合公約要求、認證柜重須經托運人或其代表人簽字，以證明重量為正確。亦即海運單證上應由托運人或其授權之人簽字認證，代表托運人已提供正確重量。并已依公約規定陳交船長或其代表人（SOLAS Chapter VI, Regulation 2, paragraph 1），構成船方接到海運指令?；蛴蛇^磅站提供之過磅重量證明另行陳交船方（IMO Guidelines, paragraph 3. 13）。單證應清楚標明重量（IMO Guidelines, paragraph 8） 「不論單證格式如何，認證之封柜重量均須由托運人或其代表人簽字為之，或以電子簽章或由以被授權人之名字大寫代之」（IMO Guidelines, paragraph 9）。

（五）未有托運人簽字認證重量之貨柜可在港重新過磅補救

碼頭如無適當設施可行過磅，可采其他替代方案獲得重量證明，否則貨柜無法裝船。已封包之貨柜，海運單證如未記載認證之柜重，則船長或其代表，以及碼頭代表人未獲認證柜重，不許裝船 （Regulation 2, paragraph 1） ?？v托運人須負責柜重之認證及記載，貨柜交予碼頭代表時未有柜重資料記載，仍應于裝船前代托運人取得柜重、并記載于單證?！冈讷@得認證重量前（單證為記載），貨柜不得裝船，為使船舶如期開航，船長或其代表人、碼頭代表人可代托運人取得柜重資料」，可在碼頭過磅代行之，依此資料制船舶積載圖，如此可由有關雙方協議（包括過磅成本分攤之協定）（ IMO Guidelines, paragraph 19）。這些都是公約說明不夠清楚，指導原則補充之規定。本規定亦為前述（一）之補充。

（六）碼頭收到未有托運人簽字認證重量之出口貨柜

應就地過磅，以獲取柜重資料，用以記載于船舶積載圖，碼頭與運送人并應就此達成協議

（七）在裝貨港過磅之封包貨柜

其重量即為用以在船舶積載圖記載任何柜重差異應以消除疑義之柜重資料為記載（IMO Guidelines, paragraph 13），以碼頭過磅資料作為最后認證重量資料（IMO Guidelines, paragraph 14）。

（八）在船舶積載圖記載之查證柜重即為船上之總柜重

五、結論及建議

公約新規定之條文其實非常簡略，較詳細之指導原則，不如說是補充規定，注意公約及指導原則之文字，可了解新規定強調與針對者，一是「托運人認證」、二是針對「整柜」，要求柜重、三是每個「重柜均須過磅」。這些都是臺灣目前之作業方式。

個別貨物在實務上，須先由貨方提供貨重資料，由于班輪運輸以體積貨為主，體積為計算運費之基礎，重量則僅為參考數字，因此多由貨方提供，船方亦多不質疑，徑行填列于提單，然重柜出口臺灣對重柜過磅，記入裝貨積載圖（本次公約所用之stowage plan，實則多稱bay plan），而非以個別裝柜貨物之重量加總，此種作法臺灣已行之有年。公約生效施行后，亦將自積載圖查起，而非針對個別貨物之貨重，因此毋需多慮。

不論對公約或對指導原則其實臺灣都不必過度擔憂，結論理由如下：

（一） 結論

1. 所有規定：包括托運人申報重量、載入提單、艙單，系行之有年之舊規定與舊做法，新規定僅增訂如下：

（1） 托運人應簽字負責。

（2） 拼柜由領受主提單之托運人簽字負責。

（3） 未申報重量之貨物應由港務單位與船方強行過磅，費用另訂協議。

2. 查證重量之方式，指導原則訂定兩種，一是過磅、二是就內容物查證后再加計載于貨柜門下方之貨柜皮重。使用工具則為依國內法發證或國內校準之工具。因此過磅之準確與否，其實無須擔憂。

3. 如有封包并注明重量之重量之封包貨物，以包裝重量為準，無須再查證。

4. 轉口重柜到港前已由前一港通知柜重，亦無須再查證。

5. 本次責成之托運人回歸班輪運輸之海運生態，其實指承攬運送人。以及主提單中之主要承攬運送人。

6. 國際海上人命安全救助公約之主要目的系為航行安全，船舶之載重資料則依裝載計畫之記載，責成托運人實則仍為責成船舶營運公司、即目前班輪運輸之船東或船舶承租人（charterers）、船舶營運人（operator）須負責。

（二） 綜合以上理由之建議包括如下

1. 公約新規定生效實施后，可知船方到港除傳統送驗之單據、證件外，必將新增托運人簽字認證之查證重量證明，至于該重量證明是否另行提供，或僅附隨提單提供，將須參考他國作法，并入作為港口國管制之要求，須于了解后因應。

2. 新規定無罰則，屬提醒注意及嚇阻重量不實之作用規定，港口國檢測應仍從船方積載圖入手，仍屬傳統之檢查，發生安全疑慮問題，始有個別柜重是否屬實之查驗。

臺灣新生報航運網

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