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民航局抬高航企準入門檻

通過先申請成立支線航空或貨運航空，短期內干線化或增加客運運輸范圍的操作模式，將難以實現 陳姍姍

[民航局下發的《通知》也顯示，“十二五”期間，中國民航新成立的航空公司近20家，目前全行業共有航空公司57家，其中客運公司51家，全貨運公司6家，運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。]

一直盛傳的民航局收緊新設航空公司審批的消息終于坐實?！兜谝回斀浫請蟆酚浾攉@得的一份《關于加強新設航空公司市場準入管理的通知》（下稱《通知》）顯示，民航局決定加強對新設航空公司市場準入管理，除了嚴格控制新設航空公司，對支線航空轉干線、全貨運航空轉客運，都規定了更嚴格的限制條件。

民營資本和地方政府的熱情

自從2004年民航運輸向民營資本開放之后，投資成立航空公司一直是地方政府和資本追逐的熱點。2004年之后，陸續有春秋、吉祥、奧凱、東星航空、鷹聯航空等一批民營航空涌入民航市場。

不過在2007年7月4日，民航局下發通知，要求“從現在起到2010年暫停受理新設立航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批準籌建的數量不超過3家”。

到了2010年，眼看大限禁令將至，伊春“8?24空難”的發生，令新設航空公司的申請之路再次被堵死，繼續暫停受理新設航空公司申請的規定，被無限期延長，大多籌建航企都選擇了退出，直到2013年禁令才被解除。

當時，民航局運輸司一位官員就對《第一財經日報》記者透露，之所以在2013年又放開新設航空公司的限制，是因為局方提出對于新成立航空公司等行政許可事項，要在堅持安全規章標準的前提下，更多地發揮市場配置資源的基礎性作用。為此，運輸司也修訂了《公共航空運輸企業經營許可規定》，調整企業準入等相關政策，主要從管理和安全運營的角度，對航企的保障能力、專業技術、人員配置方面的要求進一步細化。

也就是在2013年后，幸福航空、瑞麗航空、青島航空、九元航空、紅土航空、多彩貴州航空等一批民營航空又如雨后春筍般籌建并陸續開飛。

除了民營資本對新建航企躍躍欲試，地方政府參與投建地方航企的熱情也從未有過消退，幾乎全國省級行政區，都有建立地方性航空公司的想法，很多地方政府通過注資的形式直接參與到航空公司的經營中來。

也就是在此期間，海航系陸續與各地地方政府合資成立了烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空、桂林航空等多家“本土航空”，廈航成立了江西航空，重組河北航空，國航也成立了大連航空和內蒙古航空。

民航局下發的通知也顯示，“十二五”期間，中國民航新成立的航空公司近20家，目前全行業共有航空公司57家，其中客運公司51家，全貨運公司6家，運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。而隨著行業的快速發展，航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾越發突出，影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強、規模不大、管理薄弱，安全等方面基礎需要加強”。

嚴格市場準入條件

“這次通知的下發，是自2007年、2010年以來，再次提高了新設航空公司的準入門檻?！泵窈綐I內人士林智杰告訴《第一財經日報》記者，“十二五”期間，國內航空公司由37家迅速增加到了57家，為行業的安全管理和運行效率帶來比較大的壓力，此外，隨著新公司的陸續成立，行業的競爭越來越激烈，同航線的競爭公司數量，在2011年是3.4家，2015年已提高到3.7家，近5年來機票價格水平也是一年比一年低，行業出臺相關政策，部分也是出于保持行業健康發展、提升總體競爭力的考慮。

東方航空（600115.SH）總經理馬須倫也曾告訴記者，隨著民航業進一步市場化，新的地方航空公司紛紛成立，航線時刻更加緊張，這對傳統航企也帶來了更多的壓力，除了國內民航市場將面臨更多新飛機的進入，票價水平更難提升，新建航企也將與傳統航企進行更激烈的時刻、飛行員、機務等有限人才資源的爭奪。

此外，從去年下半年到今年年初，國內民航運營中連續出現多起重大安全隱患，事實上早在今年上半年民航局召開的一項高級別會議中，對安全問題的強調就進行了升格，其中也提到了對新建航企要嚴格審批把關，對新設航空公司從嚴控制。

因此，新的《通知》明確指出要嚴格市場準入條件，一是嚴格資源保障能力評估，加強對新設航空公司擬使用基地機場的空域資源和地面保障能力的評估，具備相應保障能力的，方可批準新設航空公司；二是嚴格限制在繁忙機場運營的主基地航空公司數量，旅客運輸量1000萬~3000萬（不含）人次的機場，主基地航空公司原則上不超過3個，3000萬~5000萬（不含）人次的機場，主基地航空公司原則上不超過4個，5000萬人次以上的機場，主基地航空公司原則上不超過5個；三是嚴格專業技術人員審核，加強對新設航空公司機長等關鍵專業技術人員的審核，自有飛行機組數量、資質應符合相關規章、規范性文件要求。

據記者了解，目前還有海富航空、江南航空、天駒航空、龍江航空等多家航空公司正在申請籌建，而民航局的這一最新《通知》已經下發到各地區管理局及航空公司，一些正在申請籌建的新設航空公司，已經被要求按照《通知》的新要求重新審核。

林智杰預計，新《通知》的執行，將使擬設立的新航空公司開始漫長的排隊，雖然新設公司的審批要“嚴格控制”，但可能仍有少量空間，而支線轉型干線、貨運轉型客運公司則因設立了明確的準入門檻，操作難度更大了。

“支變干”“貨改客”難了

在此之前，一些希望進入民航運輸業的資本，很多都是通過先成立支線航空或者貨運航空的形式介入，因為支線航空和貨運航空一直是民航局鼓勵投資的兩個領域。

比如在2007年頒布的暫停審批新設航空公司籌建的“禁令”中，就沒有完全堵死新成立航空公司的通道，對于“籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營；申請籌建的航空公司使用國產飛機，注冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請”，民航局表示繼續予以支持和鼓勵。

此后的3年間，除了友和道通航空有限公司、順豐航空有限公司兩家民營貨運航空公司以及西藏航空有限公司先后在2007年底、2009年底以及2010年初獲批籌建之外，國內再無其他新航空公司籌建申請獲得批準，而這3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓勵”范圍之內的企業。

而按照民航局最新的《通知》規定，支線和全貨運航空公司成立后，應嚴格按照核定的經營范圍從事航空運輸業務。其中，支線航空公司引進干線飛機、從事干線運輸的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時”。而全貨運航空機隊規模達到20架且月均飛行小時達到2400小時，才可以申請引進客運機型，從事客運業務。

這也意味著，此前通過先申請成立支線航空或貨運航空，短期內要將機隊干線化或增加客運運輸范圍的操作模式將難以實現。而目前國內很多飛支線很難賺錢，此前一些明確提出將以支線業務為主的航空公司都開始將更多的精力投入到干線運輸中去。

據記者了解，目前純支線運營的航空公司包括幸福航空、華夏航空和多彩貴州航空，全貨運航空主要是國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航，以及順豐、圓通和郵政航空，長龍航空和揚子江航空已經由全貨運轉為客貨并舉，東海航空則在轉型客運后徹底退出貨運舞臺。

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