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“上?！迸c“寧波”兩地集卡市場比較（1）

一、集卡體量及國標結構比較，二地不可同日而語。

（1）寧波集卡車輛大約在一萬六千輛左右；上海辦理了進港證約在四萬輛左右，其中上海牌照三萬輛，外地牌照超過一萬輛。上海集卡總量是寧波2.5倍。

（2）截至14年止，上?；咎蕴它S標車和國三車，但在上海運營的外地車輛國三占比與寧波相當，總體上寧波國三車市場占比幅度遠大于上海。

結論
二者分析結論得出：上海運質勝于寧波，體量遠大于寧波。

二、集卡車隊數量與平均擁有車輛量。

寧波在冊數量在800家左右，上海3500家左右，是寧波的4.4倍。二地如不考慮注冊，以按實際經營業務為統計標準（掛靠或無名），寧波車隊應該在1100家左右，而上海車隊預估起碼有4500家，是寧波的4.4倍。

在與大多數調研對象的溝通中發現，沒有一家車隊能明確說出上海實際經營車隊的大致數量，4500家只是我們的按比估算數據。因此上海車隊經營所擁有的實際平均車輛數遠低于寧波。上海10輛左右，寧波18輛左右?。▽幉〝祿蓞⒖肌稖\談寧波集運行業現狀之三（集卡篇）》）

結論
上海車隊數量寧波不可企及，但平均車輛擁有數卻遠低于寧波。因此寧波總體量小，比起上海容易受市場沖擊，競爭更加激烈，所以個體車隊規模相對大些，強壯點才不至于被人K！

三、司機數量及戶籍組成結構分布比較。

（1）上海司機數量目前無法得到準確的統計數據。一位上海交警隊的同志說，最高峰到達過10～15萬人；這個數據估計不太準確，但據說，當時司機使用假證、套證、套牌現場非常猖獗；現如今這類現象已大幅降低，邏輯判斷，上海和寧波司機數據應與當地車輛數量基本相當。

（2）根據數量比例多至少排序。寧波市場：安徽、河南、山東、四川、其他；上海：河南、山東、安徽、江蘇、其他；同一省份同一出處較多，安徽阜陽，河南周口，山東菏澤都是集卡司機之鄉。

結論
同源不同量！可以確定，改革開放三十年，中國的外貿及集裝箱運輸行業蓬勃發展，離不開這些地區的勞動人民勤勞耕耘及做出的巨大貢獻。

四、二地集卡貨源對比，二地與集卡相關的港務關系。

這幾天人民日報頭版報道了寧波舟山港年吞吐量突破9億噸新聞，估計會刺激上海港，你爺爺的，眼皮底下，寧波港居然能上頭條！且看說說一二。

上海港貨源，主要來自占比40%的江蘇一帶，其他上海本地、安徽和浙江貨源平分秋色各占20%。寧波港貨源，基本來自浙江本地，略有些江西和福建貨物。二地貨源重疊在浙北的嘉興、湖州、杭州地區。因此浙北是二地兵家必爭之地。

寧波仗著“地頭蛇”加之寧波港務局領導層戰略眼光獨特，前瞻性強，下手“毒到”，很大一部份本該屬于上海的貨源一直被寧波港擁懷。這些“毒到”包括：無水港雙重甩掛運輸模式、收購乍浦碼頭確保內支線競爭力、率先搞起海鐵聯運等。即有經濟效益，又有政治業績，大中國雙重甩掛和海鐵聯運的典范都來之浙江寧波，不上頭條不行，不牛B不行??！

結論
強龍壓不過地頭蛇，寧波港與上海港競爭從未停止，集卡隨勢而運！

五、與集卡有關的集裝箱碼頭分布建設與碼頭進出口量占比。

上海港：外高橋外一，外二（外三合并）、外四、外五（外六合并）；洋山港一期（二期合并）、三期。共計：6個碼頭。其中，外高橋地區進出口箱量占比60%，洋山港40%。

寧波港：二期、三期、大榭（招商）、四期遠東（合并）、甬舟、梅山碼頭；二期三期大榭好比上海外高橋，靠近市區，而四期遠東、甬舟及梅山碼頭好比上海洋山港，遠離市區。二大地區進出箱量（中轉箱除外）與之外高橋與洋山港類同！

結論
殊途同歸，因碼頭遠離市區原有老碼頭，集卡至洋山港提進箱需要額外增加運費，而進出寧波梅山四期遠東碼頭同樣需要進提箱費。從收費角度上說，遠離市區碼頭選址還是受多數集卡市場歡迎的。

六、二地堆場數量和分布情況。

上海港堆場數量大體在100多家，寧波在40多家。按理上海體量大，理應多一些，但是上海寸土寸金，用地面積不多，加之前幾年堆場倉庫整頓，和寶山區業務遷移，數量大幅減少。

分布情況，堆場做為航港延伸，建址要靠碼頭就近原則，減少駁箱成本且利于市場資源優化，譬如進了港立馬可以提到空箱！所以多數堆場都建在浦東外高橋及洋山片區，比例是七三分。

相對而言寧波堆場總體相對比較集中。但由于北侖工業規劃用地相對少，堆場開設見縫插針，所以寧波堆場多而散小。寧波堆場建址也同樣遵循就近原則，譬如梅山區的珉均堆場，多少也因勢獲利。

結論
二地堆場都是航運配套服務，而航運都是國際性的，所以上海和寧波堆場不少都是同一外來企業，譬如新霸達、中創、珉均等。堆場的布局和運營直接影響集卡車輛的提箱操作，集卡圍繞這些堆場轉，很形象于山不轉水轉；山需水潤方可蒼翠挺拔青松長在，而集卡的痛點就從此山而始。  

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